Chiptuning: A "chiptuningról" általában

A ProTechnic-nél már több mint egy évtizede rájöttünk arra, hogy egy kézben kell összefogni a motor mechanikai módosításait és az elektronikus vezérlés finomhangolását.

Ebből a célból különböző professzionális eszközöket szereztünk be.

Ezek az eszközök lehetőséget biztosítanak a motorvezérlő elektronikák szoftverének kiolvasásához. A kiolvasás többféle módon történhet. Az első generációs motorvezérlők még epromokkal rendelkeztek, melyeket le kellett forrasztani a vezérlő paneljáról és eprom olvasóban kellett kiolvasni és visszaírni a módosított tartalmakat. Az ilyen fajta motorvezérlőköz is rendelkezünk olyan eeprom emulátorral (OLS300), mely valós idejű módosítást tesz lehetővé, szóval ezt úgy kell elképzelni, hogy nincs szükség az eeprom kiszerelésére törlésére és újraírására minden egyes módosításhoz. Csupán annyi a dolgunk, hogy az eeprom helyére betesszük az emulátort, mely eszközön fut a motorvezérlő programja, így minden egyes módosítás azonnal végbemegy a járó és működő motoron. Ezután annyi dolgunk marad, hogy a fékpadnak megmondjuk, hogy épp a 3000 fordulatszámhoz tartozó gyújtás,üzemanyag és töltőnyomás szabályzó paramétereit akarjuk beállítani. A fékpad tartja a fix 3000 fordulatszámot lenyomom a gázpedált 1/3-ig nézem az üzemanyag keveréket (AFR vagy Lambda) és nézem, hogy mekkora a leadott motor nyomaték, majd elkezdem állítani a gyújtást és nézem meddig növekszik adott gázpedál állás mellett a forgatónyomaték... Majd el"játszom" ugyan ezt fél, háromnegyed, majd padlógázon... Aztán megnézem a következő gyárilag megadott fordulatszámhoz tartozó beállítási pontot.. Majd ugyan ezeket végig "játszom" más-más üzemi állapotokon...  Az emulátor használata nem csak ebben segítség,de abban is, ha keressük a leszabályzási fordulatot illetve, hogy a 9 féle üzemanyag táblából ép melyiket használja aktuálisan a motorvezérlő. Az emulátor nem csak benzines, de dízel TDI, pdtdi, crti és hdi motorokhoz egyaránt használható, nagyjából 2007-ig. Itt is főleg az egyedi építéseknél jelent hatalmas előnyt... Más geometriájú turbó, más töltőnyomás szenzor, más légtömegmérő, más befecskendező szelep illetve más porlasztócsúcs, adagoló... Ezen bonyolult rendszerek pontos összehangolásánál is nagy segítségünkre van az OLS 300.  Sajnos nem minden szoftververzióhoz rendelkezünk driver-ekkel, így ezek pontos felderítésében is segítségünkre van..

Mik ezek a driver-ek?

A driverek mondják el, hogy melyik jellegmező milyen markerekkel rendelkeznek. Vagyis milyen felosztású a fordulatszám mező, a gázpedál állás, vagy mondjuk a tábla értéke mennyinek felel meg. Adott egy tábla, amely mérete és formája alapján gyújtás tábla, de valójában 110 és 43 közötti számokból áll. Ami előgyújtásnak túl magas, de megfelelő képlettel visszaszámítva rájövünk, hogy 43 és 22 fok közötti értéket jelent. Ilyenkor  a komplett táblát kitöltöm 80-ra és megnézem diagnosztikán mit ír, majd kipróbálom 60 és 100-as érték mellett... Ebből a 3 értékből már megfejthető a szám és az előgyújtás közötti érték...

Sokan írják, hogy x éves rutinunk van és nem küldünk külföldre semmit és nem kérünk segítséget senkitől. Ez azért nem teljesen így van. Milyen rutin van egy 2 hónapos fejlesztésű vezérlőegységnél? Van amit ki sem lehet olvasni, vagy ha mégis, milyen checksum-ot (ellenőrző kódot) kell generálni hozzá a visszaíráshoz? Szóval kell a segítség, persze nem akkor, ha valaki csak pdtdi passat-okat vagy hdi peugeot-okat programoz.  

Teljesítmény mindenek felett?

A chiptuning már nem azt jelenti, mint 20 éve: "kicserélek egy EPROM-ot, és ettől az autó füstölni kezd, 8000-es fordulaton húsz és x lóerővel erősebb lesz, de az összes többi fordulaton gyengébb, rugalmatlanabb és cserébe büdösebb"... ma ennél már többről van szó.

A chiptuning témakörében a teljesítménynövelés csak egy kis szelete a tortának.

Chiptuninggal módosítható a nyomaték menete a motornak, változtatható a rugalmassága, szabályozható a turbónyomás, a gázpedál érzékenység és nem utolsó sorban fogyasztáscsökkentés is elérhető.

A teljesítménynövelés komplex feladat, ahol a motor fizikai korlátait (mechanikai paraméterek) figyelembe véve lehet játszani a tüzelőanyag-rendszer nyomásával, a turbónyomással, az üzemanyag mennyiségével, az előgyújtással-előtöltéssel, és mindezt az egyre nagyobb felbontású fordulatszám- és terhelési tengelyek által meghatározott 3D-s görbén.

Ez a programozási feladat több éves tapasztalatot és megalapozott MECHANIKAI ismereteket kíván. Egyes esetekben biztonságosabb a kész módosításokat megvásárolni, lehetőleg olyan megbízható cégektől akik a versenysportban is képviselik magukat és a fejlesztéseik (módosításaik) dokumentáltak (pl stg1 első program 185lóerő 310Nm és egy teljesítmény nyomaték görbe, aztán 2.program 205lóerő és 350Nm és a hozzá tartozó nyomatékgörbe) ellenőrzött körülmények között készültek (teljesítmény mérő padon). Persze a fileservice cégek 96% ezekkel nem rendelkeznek.

De ez értehető miért van így... Egy fékpad szoba (dyno room) felszerelése 4 kerekes pad esetén nagyjából 30 milliótól indul... Ha nincs saját fékpadunk akkor óránként 25-45eft között tudunk bérelni, viszont ha ennyi a költségünk akkor miért adnánk chiptuning tartalmat bárkinek 100euroért, 30eft-ért.

Nekünk van fékpadunk és nem adunk chiptuning tartalmat el, csak az ügyfeleinknek.

Milyen egyéb esetekben beszélünk "chiptuning"-ról, azaz a motorvezérlés módosításáról?

Egyes megoldások "okosítás"-nak nevezhetők, máskor azonban tényleges javításról van szó. Nem vicc: az autók durva hibái is javíthatók szoftveres hangolással! Például hidegen vagy melegen nehezen induló benzines vagy tdi pdtdi szoftveresen könnyed indulásra lehet bírni.

A chiptuning nem csak limiterek és EGR-térképek módosításából áll. Vannak típusok melyek teljesítményét és fordulatszámát az elektromos vezérlésű fojtószeleppel szabályozzák. Egy Suzuki vezérlőegysége precízebb felbontású programozására ad lehetőséget, mint egy Vems.

De nézzük, hogy is kell ezt elképzelni

Az autógyár az adott motort széles felhasználási körben kívánja értékesíteni. Gyakori példa, hogy autógyárak a konkurenciájuk motorjait vásárolják és építik autóikba. Fiat-ban Peugeot; Opelban Isuzu, Renault és Fiat; Fordban Cirtroen; Suzukiban Fiat és még sorolhatnám. Tehát nem csak a típus nem biztos, de még az éghajlati viszony sem, ahová az adott motor kerül. Vagyis a gyártók számára a legegyszerűbb megoldás: általános felhasználásra fejleszteni motort. Ebből adódik az is, hogy ilyen sok tartalék van bennük - és itt jön a képbe a mi munkánk.